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優化物流樞紐布局提升流通效率

發布時間:2019-07-06

  • 近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

    近日,國家發改委和交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》(以下簡稱《規劃》)指出,黨的十八大以來,我國物流業實現較快發展,在國民經濟中的基礎性、戰略性、先導性作用顯著增強。但與發達國家相比,我國物流樞紐發展還存在一定差距。

    對于差距,《規劃》羅列四點內容:一是系統規劃不足,現有物流樞紐設施大多分散規劃、自發建設,骨干組織作用發揮不足,物流樞紐間協同效應不明顯,沒有形成順暢便捷的全國性網絡。二是空間布局不完善,物流樞紐分布不均衡,西部地區明顯滯后,部分地區還存在空白;一些物流樞紐與鐵路、港口等交通基礎設施以及產業集聚區距離較遠,集疏運成本較高。三是資源整合不充分,部分物流樞紐存在同質化競爭、低水平重復建設問題,內部缺乏有效分工,集聚和配置資源要素的作用沒有充分發揮。四是發展方式較為粗放,一些已建成物流樞紐經營方式落后、功能單一,無法開展多式聯運。有的樞紐盲目擴大占地面積,物流基礎設施投入不足,服務質量有待提高。

    在記者看來,《規劃》算是將我國物流業當前存在的問題一并囊括,足見其意在通過加強物流樞紐布局和建設,以徹底縮小甚至消除我國物流業與發達國家之間存在的差距。實際上,這一點與我國當前正大力推動的物流降本增效以及創新多式聯運等政策部署有著本質上的一致性,即要通過一切可用手段大幅提升流通效率,達到高效優化配置資源,達到助力整體經濟環境向好和穩定經濟增長之目的。

    談及物流業,其作為影響國民經濟方方面面的重要產業部門,一直受到決策層高度重視,而國家有關鼓勵高效流通的政策措施也在不斷更新,從開展整頓高速公路不合理收費到農產品運輸的綠色通道,再到國家明確提出打造“安全高效、城鄉一體的現代流通體系”,可以說,寄望物流業大發展已經成為政府和社會各界的一致共識。其中,物流樞紐作為促成高效流通的重要節點不可不提。

    按照《規劃》明確的定義,物流樞紐是集中實現貨物集散、存儲、分撥、轉運等多種功能的物流設施群和物流活動組織中心。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎設施,是輻射區域更廣、集聚效應更強、服務功能更優、運行效率更高的綜合性物流樞紐,在全國物流網絡中發揮關鍵節點、重要平臺和骨干樞紐的作用。

    顯然,國家物流樞紐布局不同于一般意義上的物流樞紐和流通節點,其含義內容更為廣泛,這也注定了其肩負的使命將更為重大。加快國家物流樞紐網絡布局和建設,不僅有利于整合存量物流基礎設施資源,更好地發揮物流樞紐的規模經濟效應,推動物流組織方式變革,提高物流整體運行效率和現代化水平。同時,也有助于補齊物流基礎設施短板,擴大優質物流服務供給,打造低成本、高效率的全國性物流服務網絡,提升實體經濟活力和競爭力。

    實際上,這也正是物流降本增效,著眼于供給側實施改革以期更適應經濟發展需要的本質要求。為此,《規劃》明確了一系列發展目標,其中提出,到2020年,通過優化整合、功能提升,布局建設30個左右輻射帶動能力較強、現代化運作水平較高、互聯銜接緊密的國家物流樞紐,促進區域內和跨區域物流活動組織化、規模化運行,培育形成一批資源整合能力強、運營模式先進的樞紐運營企業,初步建立符合我國國情的樞紐建設運行模式,形成國家物流樞紐網絡基本框架。

    到2025年,布局建設150個左右國家物流樞紐,樞紐間的分工協作和對接機制更加完善,社會物流運行效率大幅提高,基本形成以國家物流樞紐為核心的現代化物流運行體系,同時隨著國家產業結構和空間布局的進一步優化,以及物流降本增效綜合措施的持續發力,推動全社會物流總費用與GDP的比率下降至12%左右。

    這就意味著,從當前至2025年的6年時間內,全社會物流總費用與GDP的比率將從當前的14.5%繼續下探至12%。實際上,圍繞降低物流成本,社會物流總費用占GDP比重這個重要指標不得不提。

    社會物流總費用,即指一個報告期內的國民經濟各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和,可直觀反映當年度物流成本變化以及物流效率的高低。在業內人士看來,一個不爭的事實是,我國曾一度遭遇物流成本下降趨勢停滯的局面。

    受勞動力、土地、燃油、運輸等成本要素上漲影響,我國在2009年即面臨物流成本下降受阻影響。數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比重持續徘徊于18%的高位,直到2012年,該比重仍維持在18%上下,進一步下降的趨勢尚未顯現。為此,國家積極推動物流業降本增效舉措一再發力,正所謂多措并舉勢必帶來一定成效。在國家一系列整治道路亂收費、暢通綠色運輸通道等具體措施實施的前提下,2012年后的物流成本開始出現下行跡象。根據國家發改委統計,2013年以來,我國社會物流總費用與國內生產總值的比率連續5年保持下降,2018年上半年已經進一步降至14.5%。

    然而,即便如此,相較于發達國家該比重普遍維持在10%以下的表現而言,我國物流業降成本空間巨大。顯然,進一步降低這一比重的重任被賦予國家物流樞紐的建設之上,一旦目標建設能夠達成,屆時,依托于高效物流運行網絡的基本形成,物流樞紐組織效率大幅提升,物流綜合服務能力也將顯著增強,那么不斷降低物流成本亦將指日可待。

    根據《規劃》,到2035年,我國將基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡,實現與綜合交通運輸體系順暢銜接、協同發展,物流規模化、組織化、網絡化、智能化水平全面提升,鐵路、水運等干線通道能力充分釋放,運輸結構更加合理。屆時,全社會物流總費用與GDP的比率繼續顯著下降,物流運行效率和效益達到國際先進水平。

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